Business

la carte maîtresse d’Air France pour décarboner ses vols



Alors que la défiance face à l’empreinte environnementale du transport aérien se fait chaque jour plus prégnante, l’annonce d’objectifs ambitieux est devenue incontournable pour les compagnies aériennes. Air France n’échappe pas à la règle et vient d’actualiser ses intentions en la matière avec son programme “Air France ACT”. Si les objectifs sont revus à la hausse pour 2030, avec la suppression des compensations dans le mode de calcul, le plus gros sera encore à faire pour atteindre le “zéro émission nette” d’ici 2050.

En raison de la crise qui a frappé le transport aérien en mars 2020, les derniers objectifs d’Air France-KLM dataient de 2019. A l’époque, le groupe s’était imposé comme objectif d’ici 2030 de réduire ses émissions de CO2 par passager au kilomètre de 50 % par rapport à 2005. Celui-ci était également annoncé pour Air France seule.

En ne prenant en compte que les mesures opérationnelles, Air France-KLM avait déjà atteint une baisse de 20 % en 2019, et même 30 % en prenant en compte les mesures de marché (compensation, dispositif européen d’échange de quotas UE ETS). Il revendiquait ainsi 79 grammes de CO2 par passager au kilomètre. Une grande partie du chemin avait donc déjà été faite au second où cet objectif a été adopté. Selon cette trajectoire, Air France-KLM semblait donc vouloir passer sous la barre des 60 grammes de CO2 par passager d’ici 2030, compensations includes.

Plus de trafic, moins d’émissions de CO2 : le pari d’Air France d’ici à 2030

Nouveau périmètre, sans compensation

Le périmètre retenu par Air France (et non Air France-KLM) avec son programme ACT est différent. La compagnie déclare cette fois vouloir atteindre, toujours d’ici 2030, une baisse de 30 % des émissions de CO2 par passager au kilomètre par rapport à 2019. Surtout, il s’agit désormais d’émissions nettes, sans compensation, ” afin de ne prendre en compte que les mesures de stricte réduction d’émissions directes et indirectes”. En 2019, 6 des 28 hundreds of thousands de tonnes émises par le groupe Air France-KLM étaient ainsi soumises aux quotas ETS.

En se basant sur les 79 grammes de 2019, et si tant est que cet indicateur soit à peu près équivalent entre la compagnie française et sa consœur néerlandaise, cela donnerait 55 g de CO2 par passager au kilomètre.

La comparaison est plus aisée en valeur absolue. Air France déclare avoir déjà réduit ses émissions de 6 % entre 2005 et 2019, en dépit d’une hausse de l’ordre de 40 % du trafic. Avec ACT, elle vise une réduction de 12 % supplémentaires d’ici 2030. En se basant sur les 17 hundreds of thousands de tonnes de CO2 déclarées en 2005-2006 (jusqu’en 2011, les comptes étaient clôturés le 31 mars), ses émissions devaient se situer autour de 16 hundreds of thousands de tonnes en 2019. Avec une nouvelle baisse de 12 %, cela donne 14 hundreds of thousands de tonnes en 2030, en parallèle d’une croissance du trafic de l’ordre de 2 % par an.

Jusqu’ici, la compagnie annonçait une réduction de 15 % entre 2005 et 2030. Ce qui donne 14,5 hundreds of thousands de tonnes, soit un écart relativement faible surtout si l’on tient compte du décalage de la croissance du trafic sur plusieurs années dû à la crise sanitaire.

Les efforts doivent ensuite nettement s’accélérer. Air France a réaffirmé son objectif d’atteindre le “zéro émission nette” d’ici 2050, ce qui nécessite d’infléchir fortement la trajectoire de décarbonation.

Air France-KLM achète des Airbus à tour de bras, mais aura-t-il les moyens de les payer ?

Le renouvellement de la flotte doit se poursuivre

Pour atteindre ses objectifs à 2030, puis 2050, Air France va jouer sur cinq leviers principaux, dont certains étaient déjà mis en avant en 2019. Le renouvellement de la flotte reste ainsi au premier plan. La compagnie estime que les appareils de nouvelle génération qui entrent actuellement en flotte, Airbus A220 et A350, émettent 25 % de CO2 en moins par rapport à la génération précédente. Alors qu’ils ne composent que 7 % de la flotte aujourd’hui, avec 6 A220 et 13 A350 reçus à fin 2021, Air France annonce qu’ils en représenteront 70 % en 2030, “grâce à un investissement d’un milliard d’euro par an d’ici 2025”.

Cela nécessitera de nouvelles commandes. Avec 10 Boeing 787 et 38 A350 en 2026, les appareils de nouvelle génération composeront environ 40 % de la flotte long-courrier. A la même échéance, les 60 A220 représenteront 60 % de la flotte moyen-courrier. Air France doit donc commander encore quasiment une cinquantaine d’avions neufs pour atteindre son objectif. La compagnie possède des choices et des droits d’achat pour 60 A220 supplémentaires, ainsi que pour une douzaine d’A350. Elle pourrait également se tourner vers la famille A320 NEO (model remotorisée déjà commandée par le groupe pour KLM et Transavia) pour remplacer ses A320 et A321 actuels. Pour ces derniers, Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, a annoncé une décision en 2023.

Air France mentionne également une réduction des émissions sonores de 33 % en moyenne, là où elle parlait de baisse jusqu’à 50 % il y a trois ans.

Air France-KLM augmente le prix des billets pour financer les carburants durables

Les carburants durables désormais incontournables

En retrait dans l’argumentaire de 2019, les carburants d’aviation sturdy (SAF) sont désormais au premier plan. En moyenne, ils doivent permettre de réduire de 80 % les émissions de CO2 sur le cycle de vie du carburant par rapport au kérosène actuel.

Air France annonce qu’elle incorporera au moins 10 % de SAF sur l’ensemble de ses vols d’ici 2030. C’est plus que le mandat prévu par le programme ReFuelEU Aviation (volet du Pacte vert européen “Fit for 55”), qui est de 5 % d’incorporation en 2030. Pour la suite, la compagnie est alignée sur les exigences de Bruxelles. Celles-ci prévoient une forte accélération avec un mandat d’incorporation à 20 % en 2035 et jusqu’à 63 % en 2050.

Cette feuille de route est cohérente avec celle de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui estime que les SAF devront peser 65 % de la consommation totale de carburant en 2050 pour atteindre le zéro émission nette.

Pour l’immediate, le niveau d’incorporation est de 1 % conformément à la réglementation française. Un seuil déjà très difficile à atteindre en raison du manque de manufacturing de SAF.

Comment réconcilier le prepare et l’avion? Air France, la SNCF, ADP, Michelin répondent

Pour quelques pourcents de plus

En seconde ligne, Air France mentionne à nouveau la pratique de l’éco-pilotage, basé sur des procédures adaptées : optimisation des trajectoires de vol et des opérations au sol, descente en continu, roulage sur moteur… La compagnie y voit un potentiel de réduction de 2 à 3 % des émissions de CO2 en moyenne. En place depuis plusieurs années, l’éco-pilotage avait déjà permis de réduire de 3 % la consommation de carburant en 2019. Air France annonçait alors vouloir encore gagner 1 à 2 % supplémentaires d’ici fin 2021.

Des actions seront aussi prises sur la restauration au sol et à bord, avec des produits locaux et de saison, la présélection des plats avant le vol pour les passagers affaires sur long-courrier et surtout la poursuite de la réduction des plastiques à utilization distinctive. La compagnie annonce que, d’ici la fin de l’année, elle les aura diminués de 90 % par rapport à 2018. Un objectif déjà formulé dans le rapport annuel 2021. Le plus gros de l’effort à été fait en 2019 avec la suppression de 210 hundreds of thousands d’articles (gobelets, couverts, bâtonnets), soit 1.300 tonnes de plastique en moins.

Air France a aussi profité de l’event pour mettre en avant le développement de l’intermodalité. Elle a ainsi mentionné le renforcement de son partenariat “Train + Air” avec la SNCF. Celui-ci a été étoffé à l’été 2021 avec l’ajout de 7 liaisons supplémentaires au départ d’Orly et de Roissy. En tout, 18 gares sont ainsi reliées aux aéroports parisiens par le fer.